“…越南能夠出產的不僅僅是黑檀木、犀牛角、象牙和稻米這些東西，在我看來越南最有價值的物產，應該是煤炭和鐵礦石。就在庸憲下龍灣的附近，就有著極好的容易開采露天煤礦，這些煤炭能夠煉成極好的焦炭，不管是海南的鐵廠還是佛山的冶鐵基地，都極為需要這些優質的煤炭和焦炭。

至于越南的鐵礦石，含鐵成分也比我們國內的鐵礦石好的多，幾乎可以同海南的鐵礦石質量相當。海南出產的精鐵是直供軍器監的，少部分流入市場的精鐵價格也是市價的二成以上。也就是說，只要能夠把越南的鐵礦石運回國內去，我們立刻就能獲得收益。

今日精鐵的用途可不局限于做一些鐵鍋、針頭、農具這些小東西，光是一個鐵軌的制作，每米就要花去20多公斤好鐵。一公里單行軌道是40余噸好鐵，現在我國及海外正在修建的鐵路，每年不會少于一千五百公里，這就是超過六萬噸好鐵的市場。

現在市場上制造鐵軌的好鐵價值不會低于100元每噸，這就是價值600萬元的大市場。不過這個市場現在主要被北方鋼鐵廠、武漢鋼鐵廠和江南制造局所壟斷，佛山鐵廠去年制作的鐵軌不超過50萬元。

之所以會出現這樣的局面，就是佛山鐵廠出產的好鐵成本太高，難以和以上這些鐵廠競爭。如果我們能夠獲得越南的優質焦炭和鐵礦石，那么就能夠大幅度的降低冶鐵成本。諸位，如果我們能夠控制了越南的焦炭和鐵礦石，難道還不能借此入主佛山鐵廠嗎？”

陳上久的話頓時引起了一干商人的深思，雖然他們借助大明開海的政策，在越南也算是建起了一副事業。可是在海外混的再好，也不及在國內有一份基業強，畢竟海外終究不是中國之地，眼下迫于大明的強勢而對他們這些商人笑臉相迎，若是日后大明再衰落下去，天知道這些番人會如何翻臉，這種事情他們又不是沒有聽說過。

佛山冶鐵基地眼下是兩廣地區最大的鋼鐵基地，自古以來鹽和鐵就是國家最為重視的財富來源，漢代就有鹽鐵會議專門討論是否由國家來壟斷鹽鐵業的經營問題。明代初期對于鹽鐵業也極為重視，但是后期就只關注鹽業，對于冶鐵業卻放開了，甚至連官營鐵廠都主動關閉了。

之所以會如此，自然是地方士紳大族介入了這一行業，再加上生鐵的利潤不及鹽業高。但是對于這些商人來說，冶鐵業和制鹽業一樣，都是可以傳為家業的產業，畢竟鐵器也是民間必不可少的用具，特別是現在還出現了鐵軌這種新事物，鐵的用途就顯得更為廣泛了。

如果能夠借這個機會入股佛山鐵廠，對于他們這些商人來說，無疑是給自己留了一條后路，哪怕現在投入再大，依舊還是值得的。這個提議立刻提起了大家的興趣，于是催促著陳上久繼續講下去。

陳上久稍稍停頓了下，便繼續說道：“…從升龍府到鎮南關約160公里，從鎮南關到南寧又200公里，過了南寧即可通過水路通往廣州。如果我們能夠建起這樣一條鐵路，那么從升龍府到廣州就不必再走風險太大的海路。

大家都知道，海路行船雖然運量比陸路大的多，但是一到臺風季節，出海就和賭博差不多。如果我們能夠投資建成這條鐵路，往來升龍府和廣州就安全的多了，最起碼今后我們往來國內就不必再冒險上船了。

而且一旦這條鐵路開通，有些比較貴重的物產我們可以直接走鐵路回國，不必再等候天氣的變化，這對于我們加強兩地之間的貿易是一個好消息。

此外，我不知道諸位有沒有發現這樣一個現象，去年**衙門把造船廠分為了三級。年產800載重噸的船只為小型船廠；年產800-2000載重噸船只的為中型船廠；年產2000載重噸以上船只的是大型船廠。

根據**衙門去年出的造船年鑒，從東洋到南洋，小型船廠約349家，國內和海外各邦所屬的船廠比例是11；中型船廠82家，海外占約六成；大型船廠28家，國內占八成。小型船廠能制作百噸以下的船只，中型船廠能制作300-800噸之間的船只，大型船廠則主要制作千噸以上的船只。

拜這些年我國大力扶持造船業的政策，海內外各船廠的訂單一直都是滿滿的，這些船廠修建的船只采用的都是新式造船法，也就是大量的使用金屬構件，大約是每噸木材配0.6噸金屬構件。

去年這些船廠一年下水的船只，好像是超過了22萬噸，超過了我國國內商船總載重噸的八成。大家可以想象一下，隨著造船業的繼續擴張，使用與造船業的鋼鐵將會逐步增加，這又是一項極大的新興市場。