發動機故障

發動機故障

常浩南并沒有需要真的等兩天時間。

因為就在盛京這邊召開工作協調會議的同時，閻良，出事了。

時間回到半個小時之前。

試飛員林亭光正在駕駛殲8-3的01號原型機進行計劃中的高空大表速試飛項目。

盡管后續的04和05號兩架全狀態原型機要換裝新型機翼，但這并不意味著非全狀態的01和03號兩架原型機的試飛數據就沒有了意義。

實際上除非像是蘇27的原型機t10一樣把總體設計完全推倒重來，否則即便飛機設計出現變化，也只需要用新的原型機補充進行一部分相關科目即可。

即便這種變化看上去非常明顯也一樣。

比如fc1梟龍戰斗機的01號和03號原型機，用的還是附面層隔板進氣道，從04號才開始換用dsi進氣道。

又比如殲10的01號和03號原型機進氣道上方的六根加強筋真的只發揮結構補強的作用，但量產型上則調整了布置方式，順便增加了擾流作用。

林亭光今天要測試的內容就跟機翼沒什么關系，而是要找到當前飛發匹配設計下的極限飛行包線——

跟所有的其它設備一樣，發動機的工作狀況越惡劣，就越容易出現故障。

而當工作條件達到某一個臨界值之后，故障率就變得不可接受了。

這個臨界值的高低也就決定了發動機性能的好壞。

但同樣和所有的其它設備一樣，發動機在設計時候確定下來的紙面性能，跟它被制造出來并安裝到飛機上之后的實際性能往往是有差別的。

對于一些穩定性比較好的發動機，比如f110或者f404，兩者之間的差別姑且不會太大。

但對于一些穩定性不好的發動機，比如tf30或者早期型的f100，紙面性能則幾乎沒有什么參考價值。

并且同樣的發動機裝在不同飛機上的表現有時候也是天壤之別。

tf30裝在f111上表現不錯，裝在f14上就完全是災難。

所以就需要試飛團隊能夠精確地確定發動機的實際極限到底在哪里。

一方面是讓作戰單位的飛行員知道應該如何確保飛機處在正常工作狀態，減少事故率。

另一方面也是飛出足夠的數據，交給發動機設計和生產單位，讓它們更有針對性地進行改進。

而渦噴14，至少眼下技術狀態的渦噴14，無疑屬于后面一種穩定性不好的發動機。

所以試飛工作更是得千萬個小心才行。

……

01號原型機的座艙里，林亭光左手用輕柔的動作推動著油門桿，雙眼注視著hud上面的飛行速度緩緩突破了18馬赫。

這是他在接下來的試飛中需要保持的速度。

“準備進行偏航機動試飛。”

耳機中傳來塔臺指揮的聲音。

“收到，偏航機動試飛。”

林亭光重復了一遍口令之后，便開始手腳并用，謹慎地協調著桿和舵的操縱量，讓飛機逐漸開始進入側滑狀態。

“開始進入側滑。”林亭光深吸一口氣，向塔臺報告道。

接下來的每一秒都如同一個世紀般漫長。