旁邊的盧育英和張九江聽到這一段解釋之后都是眼前一亮。

無論對于飛機設計師，還是對于飛行員來說，發動機喘振都是最不愿意面對的故障之一。

由于是空氣的自激振蕩，因此一旦真正進入了喘振狀態再想挽救就晚了。

尤其在低空、高速或者大過載飛行的時候，如果失去動力并且飛機失穩，有很大概率根本來不及處置就會機毀人亡。

偏偏還就是在這些情況下容易發生喘振。

很多一等事故都是這樣導致的。

對于飛行員來說，哪怕只是提前一兩秒鐘發現問題，也能在很大程度上避免事故發生。

“如果這樣的話，在壓氣機內部設置一個傳感器，是不是就能……”

張九江自然是最興奮的。

“倒也沒有那么簡單。”

常浩南笑著搖了搖頭：

“在地面上或者測試臺架上，外部氣流相對穩定，捕獲異常狀態的準確度還算比較高，但是到了真實的飛行條件下，尤其是對于需要頻繁大過載飛行的戰斗機來說，即便不發生喘振，壓氣機的流動狀況也比較混亂，如果只是簡單放個傳感器，那虛警率恐怕會非常高。”

對于自動控制系統來說，虛警和漏警的嚴重程度至少是一樣的。

“所以這套系統你準備在殲10上面做驗證？”

盧育英雖然不負責十號工程，但對于同一個研究所的項目自然也是關注的。

“是，要想實現主動穩定性控制，前提是做到飛推一體化，眼下在這方面最有潛力的就是使用三軸四余度數字電傳飛控系統的殲10。而且另一方面，單發飛機對于安全性的要求也要更高一些。”

實際上，殲10本身在氣動層面上已經實現了全包線一級飛行品質、“無顧忌”操縱等特征。

而常浩南要做的是在航空動力層面上也實現這一點。

不過他還有另一個理由沒說出來——

蘇27那個進氣道實在有點過于簡單，很可能收集不到一些特定情況下的數據……

(本章完)

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