“再過一段時間，a2電芯量產出來，能量密度和使用壽命，就能達到行業一流優秀水平。”

“但還不夠……”

“下一代的大單體電芯方案，內部籌劃得怎么樣了？”

許易問。

其實在他看來，即使是110whkg的系統能量密度，也算不上多領先了。

用不了多久，行業內就會出現密度在130whkg的磷酸鐵鋰電池包。

此后再過一兩年，行業主流磷酸鐵鋰電池包的系統能量密度，將會達到150whkg。

當然。

他們自主生產的成本優勢，還是無法抹平的。

要想實現這么大能量密度，還有性能和安全性、使用壽命上的突破。

必須要進行深度的研發，和對目前電池包配方、整體結構的大范圍改進。

從結構上來說：

當下的“傳統小單體+模組”方案，空間利用率低，加上難以精準控溫，已經面臨淘汰。

而“大單體+高集成”方案，才是未來的大方向。

所謂的大單體，就是更加集成化、能量密度更高、更低成本的電池結構。

舉幾個業界耳熟能詳的例子：

——長薄型大單體（比亞迪刀片電池）

——方形大單體（寧德時代麒麟電池）

——大圓柱大單體（特斯拉4680）

……

“許總，按照之前內部討論的構想，我們對大單體電芯的研發，進行了初步技術立項。

目前能最快速度有研發突破，以及最有希望實現量產的，應該是——長薄型大單體電芯，和去模組的整車設計。”

董宇軒點頭道。

說實話。

之前他們還在研發a2電芯的關鍵階段。

許易突然提出下一代大單體電芯的研發構想，讓電池研發團隊的眾人都懵比了！

因為光手上的a2電芯研發項目，就不是短時間能搞定的。

配方設計與小試，起碼也要6個月。

這只是保守估計。

畢竟硫酸亞鐵提純的難點和工藝上的瓶頸，可能會花上更多的時間，他們這種初成立的研發團隊也需要磨合。

然而。

最后卻只用了兩個多月的時間。

很平平無奇。

和以往的研發歷程相比，實在是太順利了，仿佛一切本該如此。

這不禁讓整個團隊，對未來大單體電芯的研發項目充滿信心！！

許易手指摩擦著下巴，倒是愣了一下。

沒想到他們內部研發團隊，會選擇和比亞迪一樣的研發路線。

要知道這會的比亞迪，應該內部已經有對刀片電池的研發項目了，只不過還沒對外公開。

當然。

大單體電芯，以及“ctpt去模組”的概念，并非是比亞迪獨有。

在前兩年的時候，高校論文中和業界頭部企業，就已經有人提出了，并對此做了一定的研究。

此前lg發布了“軟包大單體”量產，驗證了“大電芯可替代多小電芯+多模組”的可行性。

…

“怎么說？長薄片電芯是最優解嗎？可我記得方形大單體，從結構概念上能量密度會不會更高一點？”

許易不禁想起寧德時代的麒麟電池。

形狀上更像是方形的轉頭，體積結構也夠厚，從性能表現和能量密度，是高端車的首選。

那玩意是在22年發布，足足晚了刀片電池兩年。