九月的北京，秋高氣爽，京城郊外的田野上不是在忙著采摘棉花，便是翻耕土地，準備播種冬小麥。

而北京到保定，北京到薊州的兩條鐵路，除了中間的四座橋梁還沒有完成之外，路軌倒是已經鋪設完畢了。北京到薊州之間倒是還好，除了泃河上無法搭建臨時橋梁外，其他幾處河流都先建成了臨時橋梁，因此鐵路運輸貨物只需船只中轉一次。

不過北京到保定之間，卻因為三座新建大橋的緣故，不得不中轉三次。不過即便是如此，保定到北京之間的交通也比以往方便了許多。保定附近開墾出來的棉田，今年的棉花收獲便依賴于這條鐵路北上，而不再是按照從前往白洋淀繞上一大圈，搭到運河附近南下了。

這條鐵路極大的縮短了棉花運輸的費用和時間，也給當地的農戶和地主帶來了更高的收益。這條鐵路附近的地主很快就意識到，如果到了明年，保定和北京之間的三座橋梁也完成的話，那么不僅運輸的費用還有降低，就連北京-保定往來的時間也可以縮短到2-3天。

過去從保定到北京，非得要8-10天不可。這種時間上的縮短，讓保定的不少士紳商人，頓時感覺同京城親近了不少。過去順天府才叫天子腳下，現在保定的士紳覺得，他們同樣也應該算是天子腳下。

而從保定往南的鐵路修筑，開始穩定的以3公里一天的速度推進著。這是在鐵軌和筑路材料不足的狀況下的速度，但即便是按照這個速度，整條鐵路的修筑完成時間，也不會超過200天，也就是7個月。

于此同時，蘆臺-唐山-胥各莊鐵路的完成，使得唐山的鋼鐵和煤炭，終于可以從蘆臺上船直接海運了。這也使得，唐山開灤煤礦的煤炭不僅僅只供應給唐山鋼鐵廠，還能夠開始向外地供應了。

8月鐵路通車之后，開灤煤礦的日開采量便第一次超過了西山煤礦的日產出，一舉躍為北直隸地區產量最高的煤礦。相比起運輸不便的西山煤礦，開平地區的平坦地形，顯然更容易向外輸送煤炭。

而天津工業的發展，也很快消化掉了開灤煤礦增加的產能。內府和科學院投建的天津化工廠，正是消耗煤炭的大戶。而天津城興起的染色和皮革加工產業，也促進了開灤煤礦不斷擴張產能。

這也使得，西山煤礦出產的煤炭遭到了開灤煤礦煤炭的價格挑戰。雖然在工業用煤上，西山煤炭屈居于下風，但是在生活用煤上，品質更佳的西山白煤，顯然更受天津百姓喜愛。

與此同時，唐山鋼鐵廠完成了第四座高爐，這座高爐每日生產的生鐵數量，剛好是前面三座高爐的日產量總和，日產生鐵10.8噸。這樣一來，唐山鋼鐵廠年產生鐵的數量，終于達到了近8000噸。

這個數字在蘇長青眼中看來不算什么，但卻已經是以往大明年產生鐵的十分之一的數量了。然而即便是華北的鋼鐵產能不斷的擴張，市場上的生鐵依然還是處于緊缺狀態，生鐵的價格已經從去年的49元一噸，突破到了78元每噸。

即便是高爐煉鐵的成本居高不下，始終保持在35-40元每噸之間，也已經開始贏得雙倍的利潤了。高爐煉鐵的成本，主要還是在于耐火磚方面。對比起攪拌爐，高爐的耐火磚制作成本要高的多。

從前年開始探索制作高爐，在修建了6、7個高爐之后，鋼鐵廠的工匠們終于對高爐的修筑有了一個基本的概念。容積12立方米，日產10.8噸，造價40000元的新型高爐完成之后，這些工匠們便提出了更為高大的高爐設計。

這些工匠同科學院和燕京大學的數學和物理學專家們討論之后，認為按照現有的技術水準，完全可以制作出一種接近理論極限的高爐。即容積21立方米，日產生鐵19-20噸，造價約在7-8萬元之間。

雖然鋼鐵廠的主管很是擔憂，這么高大的煉鐵高爐會不會出現問題，不過朱由檢還是批準了新式高爐的修建。而與此同時，山西、山東、湖北、安徽四地的鐵廠，在鐵價的飛速上漲下，都開始修建利用焦炭冶煉的新式高爐了。

顯然唐山鋼鐵廠修建的高爐經驗，讓這些鐵廠的擁有者們都意識到了，一種新式煉鐵方式已經出現了。這些地區的鐵廠，大多是本地士紳或商人所辦，原本不過是生產一些農具或是廚具之類的打鐵鋪。

不過隨著鐵路的出現，導致了傳統的打鐵鋪已經無法滿足這種新的鐵器制作需求了。而生鐵的冶煉和鐵軌的制作，都需要極大的資本和技術投入，這不是從前一兩個士紳和商人單打獨斗就能支持下來的新生產模式。