1946年2月1日，周四，農歷臘月十六。

公歷與農歷并行的華美，不得不說偶爾也會讓人手足無措一把。今天就是每年一度的本土冬歇期結束后的第一天，兩天后是立春，按理一切又將走上正軌，可新一年的農歷春節卻還要等上十幾天。

冬歇期通常也伴隨著幸福感滿滿的多個國家法定節假日的連續上演，華美本土民眾忙碌的工作生活節奏在持續兩個月的日子里迅速放緩，人們將有更多時間關注自己的家庭生活，例如陪伴家人，或是處理平時無暇顧及的某些重要的生活瑣碎。

根據民政部的多年統計，冬歇期華美本土市民的消費意愿和家庭支出會大幅度增加，也是各地商人們最為興奮的時段，本土大城市的商品零售額將會是平時的兩倍以上，堪稱普通國民消費的高峰期。

已經實行了二十多年的國家法定冬歇期看起來這是一個和整個外部世界格格不入、充滿了人性關懷與美好商機的國家政策，但無論是最老一代國民，還是近些年才移居北美本土的新移民，其評價其實都褒貶不一，尤其是對于制造企業的工廠職工而。

按照華美相關法律規定，北美本土的冬歇期是指每年的公歷12月1日開始，并持續到次年的公歷1月31日。工廠企業在這兩個月內降低開工率，騰出時間進行生產設備大檢修，只有通過了各地政府的年終企業安檢，才能允許繼續開工。

當然，即使有些企業的設備磨損程度并未達到需要大量停工的地步，但因北大西洋冬季惡劣氣候下的遠洋航運減少，原料或商品的進出口成本提高，所以即便沒有這種強制冬歇的法律，許多本土小企業主也不得不考慮減產。

在這個期間，華美本土各工業制造企業職工的平均工時將減少至少三分之一，如果再加上好幾個法定大節的休假時間。那么冬歇期實際的上工時間甚至會減少到不足正常月份的一半。

這樣就帶來了一個負面效果，就是華美本土職工的冬季月份工資也隨之減少。如果不是同樣因為身處年末大節的企業福利密集投放期，部分掩蓋了工資減少的感受，估計這種“人性關懷”還不一定人人買賬。

至少在目前的勞工與社會保障相關法律里。依然沒有只字片提及工人這方面的合法權益，所有企業都按照慣例以“出工日數”結算工人每月工資。

或者說那種只有后世的工會才會神叨叨念個不停的勞工權益保障，在現在的華美還沒人愿意搬出來體現“制度與文明先進性”。

但從1644年關如中內閣上臺之后，華美本土的冬歇期就有點不一樣了。國會和內閣將相關的法定硬性內容給刪除了，將冬歇期的執行選擇權交由企業自行決定。算是從行政制度上進一步收回那只“家長之手”。

根據新的企業安全管理法規，任何企業在任何月份只要拿到地方政府的年檢安全證書，就能在接下來的十二個月里正常運作。

論其個中原因，不光是因為現在企業數量比早年大大增加，地方政府集中在冬季進行安全檢查的負擔太重，還是因為此時華美的工業生產與進出口能力，已經和建國初年有了天壤之別。

1640年以后，蒸汽動力成為華美遠洋船舶的絕對主力，加之航線越加成熟，遠洋貿易運輸就不再受到太多的苛刻限制。當然。對于依然還在走北大西洋航線的純風帆船舶而，冬季遠航的小心謹慎依然不可避免，但從遠洋物流總量上看，它們的暫時停航對本土工業生產的影響其實已經比較小了。

當商品出口和原料輸入有了保障后，華美本土工廠企業的冬季開工率也由此得以放寬。也正因為如此，每年再硬性執行的冬歇期就顯得有點雞肋了，而且對一些特別講究生產季節性的中小企業尤為不公。

所以除了部分工業設備損耗率較大的大型工廠企業依然遵循冬季設備大檢的慣例外，基本上八成以上的中小本土企業都選擇了正常運作，或是冬歇期大幅度縮短。

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濱州雅城灣里，好幾艘三桅縱帆商船正在同時接受補給。巨大的網兜裝載著成噸的淡水桶或食品吊上船甲板。這些都是華美國內民營航運企業的商船，在冬季期間不愿意耽擱生意，從而臨時改走幾個月的加勒比航線。

由于南方航線運力的短時間密集增加，導致冬季加勒比航線的商業運費出現一定的下滑。對于常年往返加勒比地區進行貿易的華美商人而，也是一樁難得的好事。

雅城灣出海口，搶到貨運生意的大型五桅縱帆商船“流星”號，正得意洋洋地駛向大海。船艙里裝載著上千噸化肥和大量工業品，準備經蝴蝶島運往南山海外領。

甲板上，十幾個歐裔船員正依依不舍地看著那座這輩子都難以忘懷的天堂般的大城市從視線里漸漸消失。然后在大副的呵斥下繼續埋頭苦干。

流星號隸屬于中遠國際集團五月花航運公司，如今至少一半的船員都是從歐洲國家雇傭的經驗豐富的水手。

這是中遠國際集團為降低旗下五月花航運公司的人力成本，早在1636年開始，就以《外籍勞工輸入法》為名，首先在國內大規模實行外籍水手聘用制。

為規避法案定義的“本土禁用”條款，所有的外聘水手的勞務合同注冊地都設在加勒比海外州。

很快，不光是五月花航運公司大量聘用歐洲國家的水手，就連國有遠洋運輸公司和國有遠洋漁業公司也開始跟上。一時之間，加勒比海外州首府雙子港市出現了多家專門提供外籍勞工引入的中介服務公司。

到了最近兩年，東聯集團往返遠東的商船上，外籍水手的比例很快超過了一半。根據內閣交通與建設部下屬的海事局統計，去年在整個華美的船運業里，外籍水手的數量已經超過了3000人，平均合同期三年，其中絕大部分都在民營的遠洋商船上工作。

他們中間又以荷蘭水手為主，此外還包括少量的英格蘭、西班牙、葡萄牙、丹麥和意大利水手。他們能從華美雇主手里拿到的合同工資。大多是每月8到10美元。即便遠低于華美籍船員的薪資，但為華美雇主干一個月，也幾乎相當于他們在歐洲拼死拼活三個月。

歷史上荷蘭水手吃苦耐勞的品質可以和陸地上的德意志雇傭兵旗鼓相當，而且富有經驗、數量眾多。在17世紀初期。全國人口也不過150萬出頭的荷蘭，注冊的水手數量居然達到了8萬人之多，許多沿海城鎮三分之一的人口都在海上漂泊，其海洋傳承和航運業的發達程度可見一斑。

當同時期的法國人懶洋洋地要求船長每個月必須支付至少20里佛爾工資才肯出海的時候，荷蘭水手則只需要法國同行一半甚至是三分之一的工資就能干得屁顛屁顛的。

作為一個本質上只能算初生狀態的海洋國家。即使以蒸汽商船為經典形象的華美遠洋航運業正在走向規模化，但海洋人才的培養卻絕不是一朝一夕能速成的，它需要全社會的熱情投入與海洋文化的深度浸潤。

所以對于國內資本家為節約人力成本而大規模使用外籍船員的行為，無論是華美國會還是內閣，都樂于見到國內航運企業這種自力更生的變通與壯大。

雇傭外籍船員，好處不僅僅是擴增了華美的海上運輸從業人力，而且對于吸引歐洲的優秀海洋從業者移民華美，為國家融入更多的海洋人文因子也創造了良好的契機。

在最近兩年，每年有限的歐洲移民家庭名額中，海洋從業者家庭已經占到了五分之一強。一些有著幾十年海上經歷的歐洲老水手都在高薪或全家移民的誘惑下。被聘為了華美各海事學院里的初級教員或是各船運企業的高級業務顧問，專為華美培養新人。

……

往來的船影風帆遮擋下，流星號漸漸消失在海平線盡頭。而在海灣深處的雅城船舶集團造船總廠的干船塢中，也有一艘隸屬于加勒比聯合航運公司的500型小型三桅縱帆商船正心不甘情不愿地躺著，等待著大修維護。

作為國內風帆船設計制造能力最強的雅城船舶集團，其設在雅城的造船總廠是國內最大的風帆船舶建造與維修中心。

在多個型號的多桅縱帆商船成為國家標準推廣船型后，部分海外用戶訂購也允許在美屬亞速爾的亞特蘭蒂斯聯合銀行申請商業貸款分期付賬，雅城船舶集團由此迎來了業績豐碩的大發展期。

但雅城船舶集團董事會主席石益格的野心卻遠遠不止在風帆船建造與出口市場上挖出多大的坑，船舶維修與改裝業，是石益格下一步的主攻方向。