在經過改進后，星辰第一代動力電池包的系統能量密度，已經可以達到“88whkg”。

這個提升相當大。

目前行業第一梯隊的水平。

類似比亞迪的車子，系統能量密度也就在“85-95

whkg”之間。

最主要的原因，還是目前的主流電池制造工藝，和材料技術相差都不大，互相沒有拉開太大的差距。

身為第二梯隊的工廠，也有自己的技術儲備。

只是改進電芯和封裝流程的前期成本壓不下來。

而且，新能源客車采購的電池包，通常體積空間足夠，對能量密度沒有非常高的要求，對價格反倒是十分敏感。

沒有大量訂單的支持，前期高昂的研發和改進產線費用就沒辦法被攤薄。

硬砸研發一下干到行業頂尖水平，也不現實。

第一梯隊的電池廠商，都有自己的技術儲備，研發資金和訂單還比第二梯隊的企業充足得多，砸研發哪砸得過他們？

說到底，還是沒錢沒訂單。

現在由星辰出面承擔這部分的開發費用，還有后續訂單采購份額，問題就迎刃而解了。

不過。

這也會造成星辰汽車前期開發成本，和初期生產成本過高的問題。

要開發一款在行業主流水準上的新能源車，畢竟和開發老頭樂是兩碼事。

……

“電池液冷系統和obc+dcdc模塊都已經到位了，現在可以開始測試了。”

研發工間內。

孫鵬飛和一眾研發工程師聚集在一起。

現在電池包這種核心部件已經下線了，也代表著整車最重大的一項研發工序徹底完成了。

和全新的整車高壓三電架構相比，車身開模和外殼沖壓這種反而變成小環節了。

現在他們測試的，是電池包的直流快充功能。

按照許易的要求。

新車除了各方面要過關之外，還要自帶直流快充功能。

“充電速度很快，滿充功率達到了29kw，按照這個速度，最多25分鐘就能從10電量充到95了。”

“液冷這邊的散熱溫度也正常，大小功率放電也正常……”

走過幾輪沖放測試，眾人臉上露出如釋重負的欣喜之色。

“話又說回來，這個快充配置放到入門級的車型，成本是不是有點高了……”

王景明不由說。

按照市面上的車型，現在搭載了直流快充功能的，起碼都在八萬塊以上了。

直流快充的作用——很簡單。

一是能適配國網充電樁的直流9孔快充口。

其次就是快。

像二十度的小電池包，60分鐘左右即可充滿電。

但是對于車企來說，成本增加得也很明顯。

直流快充必須要加裝直流“obc+dcdc模塊”。

除此之外，33kw的交流慢充口是通過風冷散熱，而直流快充口必須采用液冷和壓縮機散熱。

平攤下來，每臺車的前期直流快充成本，要接近三千多塊。

而且這部分成本是省不下來的。

電池散熱若是處理不好，不是起火就是爆燃。

快充模塊和高壓線束，強行偷工減料也會造成同樣的問題。

他們可不想車子一上市，就給整出個自燃沖上新聞頭條！

好在他們的三電架構和液冷系統都是全套自研的，只要后期生產量跟上來，倒是有很大優化成本的空間。

孫鵬飛開口道：“按照許總的意思，是盡量不要在剛需配置上為難消費者……”

……

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